更令人费解的防水工程公司：鹦鹉洲大桥（2×850m三塔悬索桥）和杨泗港大桥（图2，1700m悬索桥），它们和相邻武汉一桥的跨度极不协调。从图2中可以看出，河槽中间突起呈W形，完全可以设墩，如选择2×600m的三塔斜拉桥让上下行船只分孔通航，就会更经济合理，也更美观。此外，同在武汉的天兴洲长江大桥，因是公铁两用桥，航道部门就同意504m的斜拉桥，而且还是在武汉一桥的下游。为什么在航道等级降低后的武汉一桥上游反而要做1700m的悬索桥呢？防水工程公司

再说南方的珠江，在黄埔港以上分南北两汊进入广州市，其中南汊为主航道，通航标准为137m×34m，相当于1万吨级航道(北汊通过市中心区，航道等级较低）。所建桥梁中跨度较大的为鹤洞大桥（360m结合梁桥面斜拉桥，1998）、番禺大桥（380mPC斜拉桥，1999）和丫髻沙大桥（360m钢管混凝土系杆桁架拱桥，2000），三座桥跨度都很接近，是合理的。2008年建成的广州珠江黄埔大桥位于黄埔港上游的珠江河汊处，南汊主航道的通航要求为494m×60m，不知何故却采用了主跨1108m的悬索桥（图3）。从图中可以看出，通航孔在左侧，并没有必要做悬索桥，700m左右的斜拉桥已能满足要求。 黄埔港以下至虎门的航道为5万吨级，90年代设计虎门大桥时，防水工程公司要求通航净空为600m×50m，为考虑锚碇的合适位置，选用了888m的悬索桥是合理的。然而，在规划建造虎门二桥时选择了虎门一桥上游的河汊区过江。交通运输部《关于虎门二桥通航净空尺度和技术要求的批复》(交水发[2010]288号)称，坭洲水道通航净高不小于60m，选用10万吨级散货船作为代表船型，通航净宽按照满足10万吨级散货船和5000t级杂货船同时双向通航计算，通航净宽应不小于1154m。工可报告中建议采用1688m的超大跨度悬索桥，比下游虎门大桥增加了一倍。为什么在虎门大桥上游的珠江航道上要选用超千米的悬索桥？防水工程公司又为什么不能分孔通航而一定要合孔？为什么水深还不足15m就不许建桥墩，而非要一跨过江？不同吨位的船只为什么都要单独的通航净空，难道低吨位的小船就不能走大船的航道？而且，还要把各自要求的通航净宽叠加起来，并排合孔过桥。于是就出现了虎门二桥要求通航净宽1154m的“怪现象”。与此同时，铁道部在虎门一桥的下游附近也规划了一座铁路桥，航运部门就允许采用分孔通航的方式，使跨度减小，以满足铁路桥的刚度要求。据说，在苏通大桥附近将要造一座公铁两用的新桥——跨度为1092m的斜拉桥。为什么不能像南京长江三桥附近的大胜关铁路桥那样将跨度减半，采用2×600m的三塔斜拉桥，以增加刚度，节约造价？做防水工程的公司，定位在广东省广州市